miércoles, 19 de junio de 2013

El esperado B787-10X y las aerolíneas BRICs

Boeing ya lo ha hecho oficial, el B787-10X pasará de ser un papel y se convertirá en una realidad con la primera entrega en el 2018. Este modelo competirá muy cerca con el A350XWB-900 que acaba de volar el viernes pasado. El anuncio confirma 102 pedidos en firme para el nuevo avión frente a los más de 400 aviones pedidos del A350-900XWB. Este es el primer ataque esperado por parte de Boeing, el siguiente paso será anunciar la remodelación del B777, probablemente a lo largo del año.



Por otro lado, hoy no es noticia, pero quiero hacer un comentario sobre los fabricantes emergentes, los frabricantes "BRIC" (Brasil-Embraer, Rusia-UAC y China-Comac, India no se ha unido a la fiesta), que lanzarán sus modelos en la segunda mitad de la década, coincidiendo con la llegada del NEO y MAX. Casí todos ellos utilizan el mercado local para crear mercado para sus productos. 

Es interesante estudiar cómo han decidido entrar en el mercado, por un lado todos los nuevos modelos entrarán después del A320NEO y a la vez que el B737MAX, con lo cual entrarán en una mala situación, serán una familia nueva sin una experiencia en servicio como el A320 o el B737 que reclama ser más eficiente que los modelos antiguos, pero que poco puede hacer contra el A320NEO o el B737MAX que tienen la confianza del cliente. Además, tanto el C919 y el M21 Ikrut son modelos ya retrasados más de un año cada uno y es bastante probable que ambos modelos se retrasen más estando a tres años vista en un fabricante sin experiencia (todas son compañías nuevas). El E195-E2 es un modelo anunciado ayer y la entrada en servicio esperada es en el 2019, mucho después de todos los demás. Probablemente estos modelos BRICs llegarán después de la entrada del B737MAX cuando Airbus y Boeing ya hayan secado el mercado, anunciando nuevos retrasos.

Bien, esto podría salvarse si los BRICs hiciesen algo distinto que lo que hacen Airbus y Boeing, bueno, pues esto no ocurre. Podemos dividir el mercado de corto alcance en 5 partes. La zona del A318, A319, A320 y A321, todas en un alcance cerca de 6000km y la zona de muy alto alcance (A319 con casi el doble de alcance).  La zona más interresante es la del A320, con una demanda de aviones 6 veces mayor que en la zona del A321 o A319, mientras que la zona del A318 tiene una demanda muy baja. Cada fabricante ha tomado una estrategia distinta de entrada:

  • Bombardier tratará de atacar una zona de demanda interesante, pero no la mayor (A320), optimizará su diseño en la zona del A318-A319 en vez de en la zona del A320, de tal forma que esperará tener un modelo más optimizado en una zona de demanda menor, creando alguna oportunidad. La llamaría "un ataque tímido".
  • Comac sin embargo ha decidido ir directamente a la zona más interesante, con su modelo en la zona de mayor interés pero con un alcance menor. Con el apoyo del mercado Chino conseguirá los suficientes compromisos para rentabilizar el programa, pero no deja de ser altamente ambicioso. La llamaría "ataque directo".
  • Ikrut básicamente creará un modelo en cada zona menos en la zona de rango extendido y en la zona del A318, es tratar de conseguirlo todo contra los más grandes, muy difícil y no muy inteligente, llamo la estrategía "voy con todo". Hay que tener en cuenta que Ikrut tiene 7 años como empresa.
  • Embraer ha hecho lo que más me ha gustado, junto con Bombardier, con un modelo ya existente trata de mejorarlo pero en una zona nueva que no está bien cubierta (y que Airbus y Boeing han dejado, no hay NEOs ni MAXs en esa zona), tratando de capturar un nicho de mercado que luego le servirá para desarrollar un modelo más grande. Lamentablemente es una zona de demanda muy pequeña. Esta estrategia sería "yo tengo mi zona".